Le message est clair, sans subtilité aucune. Les transferts de plusieurs centaines de kilomètres sur les Grands Tours (Tours d’Italie, de France et d’Espagne, dans l’ordre du calendrier) sont une aberration dans le monde moderne et n’ont plus leur place sur ces épreuves. Évidemment, sur des épreuves aussi mythiques, autant regardées à travers le monde, les organisations ont à cœur de mettre en avant le patrimoine de chaque pays, tout en proposant le parcours le plus passionnant sur le plan sportif. Cela passe par des compromis et des discussions qui prennent plusieurs mois. Sans compter le fait qu’il faut contenter les nombreuses candidatures (principalement pour le Tour de France) et qu’il faut convaincre les collectivités locales plus réticentes au passage d’une telle caravane de centaines de véhicules et près de 180 coureurs sur leurs terres. Le tracé d’un Tour, d’une Vuelta ou d’un Giro est un sacré sac de nœuds qui demande coordination, discussions et détermination.
Certains passages semblent obligés au fil des années. Les Alpes et les Pyrénées sur le Tour de France, les Alpes et les Dolomites sur le Tour d’Italie, les Pyrénées et la chaîne cantabrique sur le Tour d’Espagne : ce sont des immanquables qui font les décisions pour le classement général. Et les organisations ont pour habitude de mener le peloton sur ces routes, par habitude et parfois par contrat avec certain(e)s régions/départements/provinces. Cela contraint alors à des choix limités en termes d’étapes, du moins si l’objectif est d’arriver à un certain point ou d’éviter le nombre de kilomètres de transfert entre les départs/arrivées et les hôtels. Il ne faut pas nier cette difficulté non plus, du point de vue organisationnel.
Cependant, sur ce Tour d’Espagne, Unipublic, organisateur de l’épreuve, a réalisé un tour de force en proposant… deux passages en dix jours de temps, dans les Pyrénées. Ce qui a impliqué une première descente dans le Sud, suivie d’une remontée vers le nord du pays… en avion. En effet, lors du premier jour de repos, les cyclistes ont embarqué dans des avions low cost, pendant que des vols charters étaient prévus pour la logistique. De Murcie, direction Valladolid, à 600 kilomètres de là. Une aberration d’un point de vue écologique, à l’heure où les Grands Tours semblaient pourtant faire des efforts concernant les transferts, privilégiant les villes départ/arrivée ou en proposant moins de 100 bornes entre deux étapes, avec une seule exception pour le grand final. On laissera à la Vuelta le fait qu’il s’agit du seul transfert en avion prévu sur cette course, mais les trajets en bus seront parfois très longs, à l’image des lendemains des 17e et 20e étapes, avec près d’une centaine de kilomètres entre arrivée du jour et départ du lendemain.
“Je pense que c’est le karma”
Sur le plan sportif aussi, ce choix de la Vuelta a eu des conséquences. Certaines équipes ont dû atterrir à Madrid, à près de 200 kilomètres de Valladolid en raison d’orages qui ont perturbé plusieurs vols dans la région. C’est le cas de la Team dsm-firmenich de Romain Bardet, qui a fustigé sur Instagram l’organisation du Tour d’Espagne : « Je pense que c’est le karma, faire des transferts en avion pendant un Grand Tour en 2023… #timeforchange (traduction : il est temps de changer) Allez encore deux semaines de Vuelta ». Le message est assez rare dans le peloton que pour être souligné. La frustration était déjà grande parmi le peloton suite aux problèmes de sécurité qui ont pullulé en début de course et même sur la 11e étape, avec un hélicoptère qui a fait s’envoler les barrières de la zone d’arrivée. Mais le message de Bardet semble également ne pas pointer uniquement un problème d’organisation, mais aussi un problème sur le plan environnemental. Surtout de la part d’un Grand Tour qui osait mettre en avant le recyclage et les problématiques des véhicules à combustion dans ses précédentes éditions.
Les organisations de telles courses cyclistes sont un large problème rarement débattu. Car le cyclisme est vu comme le sport idéal sur le plan environnemental : un.e cycliste, un vélo et juste le corps pour pousser la machine. Mais sur un Grand Tour, cela signifie un barnum de plusieurs milliers de personnes, qu’ils soient membres de l’organisation, des équipes, de la presse, de la caravane publicitaire, des hôtels, du public… Ce sont des déplacements majoritairement en voitures, en bus. Ajoutez en plus l’avion dans l’équation, et cela donne un terrible constat : les grandes compétitions cyclistes produisent bien plus de CO2 qu’elles ne devraient. Et ce ne sont pas les quelques équipes qui proposent des compensations via la plantation d’arbres aux quatre coins du monde qui y changeront quelque chose. Il est plutôt l’heure de réfléchir à des courses bien plus sobres, bien moins polluantes. Cela passe par l’utilisation de véhicules électriques et moins lourds comme sur le récent Tour de Wallonie ou l’Arctic Race of Norway. Mais aussi des parcours qui permettent d’éviter les longs transferts, la mise en place de recyclages des déchets issus de la course (bidons, gels…), la restriction du nombre de véhicules accrédités sur ces épreuves, la mise en place d’alternatives pour l’accès aux sites de départ et d’arrivée via des partenariats avec les sociétés de transports en commun… Autant de solutions qui permettront aux courses cyclistes d’être plus responsables. Pour le bien de toutes et tous.
